A. Cầu Long Biên hôm qua:
Quá trình hình thành và phát triển:
A1. Hình thành
Cầu Long Biên là cây cầu thép đầu tiên bắc qua sông Hồng tại Hà Nội, do Pháp xây dựng (1899-1902) và đặt tên là cầu Doumer (đọc như đu-me) (tên Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer). Dân gian còn gọi là cầu sông Cái. Hiện trên đầu cầu vẫn còn tấm biển kim loại có khắc chữ "1899 -1902 - Daydé & Pillé - Paris".
Năm 1897, cuộc thi thiết kế cho cầu đã được tổ chức. Phương án thiết kế của Gustave Eiffel (cũng là người thiết kế xây tháp Eiffel nổi tiếng) là phương án được chọn để xây dựng cầu chính thức. Cầu được thiết kế theo kiểu dáng của cầu Tolbiac ở quận 13, Paris trên tuyến đường sắt Paris - Orleans, Pháp. Sau đó, phần thi công xây dựng cầu đã được tổ chức đấu thầu và hãng Daydé & Pillé trúng thầu thi công phần chính của cầu còn Nha công chính Đông Dương thì xây dựng phần cầu dẫn.
Thay cho những công nhân Trung Quốc được tuyển trước đó, bằng sự khéo léo, tinh nhanh, năng động, chính những người thợ Việt Nam đã lắp ráp các cấu kiện kim khí, tán đinh chốt, sử dụng cần cẩu... dưới sự hướng dẫn của các kỹ sư người Pháp, cầu xây đúng vị trí mà chiếc tàu của thực dân Pháp nổ súng bắn vào Ô Quan Chưởng và Cửa Bắc mở đầu xâm lược Việt Nam khi xưa.
Cầu Long Biên được thiết kế bởi kiến trúc sư, cha đẻ của tháp Eiffel, biểu tượng nước Pháp. Cầu gồm 20 bệ trụ xây và mố, với chiều sâu 30m và cao 13,5m tính mức nước thấp nhất. Phía hữu ngạn có cầu vòm dài 800m, toàn thân cầu là 2.500m. Nét độc đáo nhất của cây cầu là đường bộ hai bên, đường sắt ở giữa lối đi bên trái.
Hơn 100 năm trước, vào tháng 9/1898, toàn quyền Đông Dương đã làm lễ khởi công một cây cầu vắt ngang dòng sông Mẹ. Cầu được đặt tên là Paul Doumer, nhưng người Hà Nội vẫn gọi là cầu Long Biên hay cầu sông Cái.
Chiều dài toàn cầu 1.862 m, gồm 19 nhịp dầm thép và đường dẫn xây bằng đá. Cầu dành cho đường sắt đơn chạy ở giữa. Hai bên là đường dành cho xe cơ giới và đường đi bộ. Đường cho các loại xe là 2,6m và luồng đi bộ là 0,4m. Luồng giao thông của cầu theo hướng đi xuôi ở phía trái cầu chứ không phải ở bên phải như các cầu thông thường khác.
Giá thành xây dựng ban đầu của cầu là 6.200.000 franc Pháp. Thiết kế ban đầu, chiếc cầu khi hoàn thành chỉ có đường tàu hoả thôi còn đường ô tô đi chung với đường như cầu Đuống. Cho đến tận 19 năm sau, cầu mới được làm thêm đường hai bên cho các loại xe cơ giới.
Năm 2002, Bộ Giao thông Vận tải phê duyệt thông qua dự án gia cố sửa chữa cầu Long Biên giai đoạn 2 với tổng vốn đầu tư 94,66 tỷ đồng , nhằm mục tiêu đảm bảo an toàn khai thác đến năm 2010
Cầu Long Biên có trong câu vè sau :
Hà Nội có cầu Long Biên
Vừa dài vừa rộng bắc trên sông Hồng
Tàu xe đi lại thong dong
Người người tấp nập gánh gồng ngược xuôi.
Long Biên - “cầu mẹ”
Suốt ngót ngàn năm tuổi Thăng Long - Hà Nội, nhịp cầu sắt nối hai bờ sông Hồng mới chỉ tồn tại xấp xỉ một trăm năm. Nghĩa là chín trăm năm còn lại phải phó thác cho những chuyến đò ngang. Nghĩa là nhu cầu ngàn đời của người dân chỉ mới thành hiện thực vào đầu thế kỷ 20, cụ thể là vào năm 1902, năm khánh thành nhịp cầu Long Biên huyền thoại, một tháp Ep-phen – nằm - ngang của Hà Nội! Có lẽ trong một trăm năm đô hộ nước ta, cầu Long Biên là công trình sắt thép đồ sộ nhất mà thực dân Pháp để lại trên bán đảo Đông Dương này.
Quê tôi tít tận miền Trung, một làng quê hẻo lánh, trước Cách mạng Tháng Tám và trong chín năm kháng chiến chống Pháp, chẳng có mấy ai được đặt chân tới Hà Nội, nhưng trong tri thức mọi người, từ cụ già đến em nhỏ, ai cũng biết “Hà Nội có cầu Long Biên/Vừa dài vừa rộng bắc trên sông Hồng”.
Năm 1962, tôi rời quê hương ra Hà Nội học đại học. Khi đi bộ về ký túc xá Phúc Xá, vừa leo lên dốc đê, tôi sửng sốt đứng nhìn cầu Long Biên như bắt gặp một niềm kinh dị. Dài quá! Cao quá! Lớn quá! Và nhiều sắt thép quá! Điều đó cũng dễ hiểu, bởi vì trước đó tôi chưa từng trông thấy một nhịp cầu sắt nào.
Nhiều người Hà Nội vẫn nghĩ kiến trúc sư lừng danh Eiffel là cha đẻ của cầu Long Biên, song các tài liệu của Cục Lưu trữ Việt Nam cũng như tấm biển gắn ở đầu cầu bờ nam đều đúc nổi tên hãng thiết kế Daydé & Pillé (D&P).
Thực ra, khi chấm thiết kế, hãng Eiffel cũng gửi mẫu tham gia, nhưng Eiffel là 3 trong số 5 hãng bị loại ngay vòng đầu tiên. Cuối cùng D&P đã trúng thầu với giá 5.390.794 franc.
Cách đây đúng 100 năm, ngày 28/2/1902, chuyến xe lửa xuất phát từ ga Hàng Cỏ đưa vua Thành Thái, toàn quyền Đông Dương Paul Doumer, nhà vua Malaysia, hoàng gia Campuchia, đô trưởng Viên Chăn (Lào) tới làm lễ khánh khánh thành cầu Long Biên, cây cầu lớn nhất Đông Dương.
Cầu Long Biên dài 2.500 m, rộng 30,6 m, có một đường sắt và hai làn đường bộ. Độ cao móng nổi từ mặt nước đến mặt cầu là 44 m, ngập nước 30 m. Phần cầu vượt phía nội thành dài 800 m, gồm 20 trụ đá nối với nhau bằng 9 dầm sắt khổng lồ, mỗi dầm dài 61 m. Toàn bộ 30.000 m3 đá và 5.300 tấn thép cùng các vật liệu khác, kể từ viên sỏi, viên đá xanh... đều được vận chuyển từ Pháp sang.
Đầu thế kỷ 20, Long Biên là cây cầu lớn và đẹp nhất khu vực và là một trong 4 cầu lớn nhất thế giới
Tháng 2/1902 khánh thành cầu, cũng là nối liền con đường Hà Nội, Hải Phòng và đặt khúc đường sắt đầu tiên của đường sắt xuyên Đông Dương.
Khi ấy, Long Biên là một trong 4 cây cầu lớn nhất thế giới, nổi bật nhất ở Viễn Đông. Nhưng, cũng như đa số cơ sở hạ tầng mà thực dân Pháp xây dựng ở Việt Nam, cây cầu chủ yếu phục vụ cho mục đích khai thác, bóc lột tài nguyên và nhân công Việt Nam đưa về chính quốc.
A2. Quá trình lịch sử:
Cầu Long Biên gắn liền với lịch sử hai cuộc kháng chiến thần thánh của dân tộc, cũng như chứng kiến sự chuyển mình đi lên của đất nước từ khi thống nhất. Cầu Long Biên là một phần của thủ đô Hà Nội, vì thế mọi biến cố có tầm vóc quốc gia xảy ra tại Hà Nội đều có sự chứng kiến và tham gia của cây cầu. Năm 1945, Bác Hồ đọc Tuyên ngôn Độc lập tại Quảng trường Ba Đình, bao người dân ngoại ô đã đi qua cây cầu Long Biên về nghe Bác hỏi ân cần "Tôi nói đồng bào nghe rõ không?". Tháng 10/1954, Hà Nội ngập trong biển cờ hoa ngày giải phóng thủ đô. Kháng chiến chống Mỹ, xe tăng súng đạn rầm rập qua cầu theo bộ đội chi viện cho miền Nam. 21 năm sau ngày thủ đô được giải phóng, cầu cũng chứng kiến niềm vui độc lập tự do hạnh phúc trên khuôn mặt hân hoan của người Hà Nội: giải phóng miền Nam.
Có nhà nghiên cứu đã thống kê: trong hơn 2 triệu tấn bom đạn mà đế quốc Mỹ đã trút xuống đất nước Việt Nam, hơn một nửa là trút xuống cầu đường. Cầu Long Biên bị oanh tạc bằng bom và tên lửa có điều khiển. Hai lần cầu gãy xuống lòng sông. Nhưng nhân dân Hà Nội vẫn nối lại cầu cho xe qua mỗi đêm, ban ngày lại dỡ ra che mắt địch. Dấu tích cho đến nay là Long Biên mất đi một đoạn vẩy rồng (như người Hà Nội nói). Và dòng sông Mẹ lại chứa đựng bao nhiêu sắt thép, bom đạn.
Trong chiến tranh phá hoại miền Bắc Việt Nam của không lực Hoa Kỳ (1965-1972) cầu Long Biên bị ném bom 14 lần. Để bảo vệ cầu, bộ đội công binh và phòng không Việt Nam xây dựng hai trận địa pháo phòng không cao 11,5 m trên bãi cát nổi giữa sông Hồng (còn gọi là bãi giữa), để vẫn có thể bắn máy bay Hoa Kỳ khi có lũ cao nhất.
Bộ đội Phòng không Việt Nam dùng máy bay trực thăng cẩu pháo, khí tài chiếm lĩnh trận địa. Ngoài ra còn có lực lượng phòng không hải quân gồm: các tàu tuần tiễu tham gia bảo vệ cầu.
Các nhịp của cầu bị bom đánh đổ đã được thay bằng các dầm bán vĩnh cửu, có khẩu độ ngắn đặt trên các trụ mới.
Lịch sử sử dụng cầu Long Biên đã chứng kiến các điểm cao trên thành cầu trở thành ụ pháo cao xạ chống máy bay Mỹ trong thời gian chiến tranh.
Sang thời bình, do giao thông ngày một tăng trong thập kỷ 90, cầu Long Biên được sử dụng chỉ cho tàu hỏa, xe đạp và người đi bộ. Việt Nam xây dựng thêm cầu Chương Dương nằm trong mục tiêu đáp ứng nhu cầu đi lại và để phát triển kinh tế, xã hội đô thị ở hai bờ sông Hồng Hà Nội. Cuối năm 2005 xe máy được phép đi qua cầu Long Biên để giảm việc ùn tắc giao thông cho cầu Chương Dương.
Học lịch sử kháng chiến của Hà Nội, tôi dừng lại rất lâu ở chi tiết nói rằng, mùa xuân năm 1947, khi trung đoàn thủ đô rời Hà Nội để lên Việt Bắc, có một vị chỉ huy đã ra lệnh cho bộ đội áp bộc phá vào trụ cầu Long Biên, nhưng rồi ông hủy bỏ lệnh đó, vì ông nhìn thấy cây cầu vĩ đại quá, không biết ông suy nghĩ rằng vóc dáng của chiếc cầu quá to lớn kia nằm ra ngoài cuộc chiến, hay lo rằng phá đi rồi thì ai xây lại cho mình sau ngày giải phóng thủ đô?
Những năm giặc Mỹ leo thang bắn phá miền Bắc, cầu Long Biên từng in dấu bao vết thương và nặng nhất là một nhịp phía Gia Lâm bị tên lửa của Mỹ bắn chìm xuống lòng sông Hồng.
Cầu Long Biên bắc ngang bãi giữa. Những cư dân của làng Trung Hà trên bãi kể: "Những năm chiến tranh, bãi giữa có 6 ụ pháo cao xạ bảo vệ cầu và nhà máy điện Yên Phụ". Trên nóc cầu còn lại nhiều thanh sắt - dấu tích những điểm trực chiến của bộ đội ta. Hứng chịu bao bom đạn mà cầu vẫn tồn tại như minh chứng cho sự anh dũng, trí tuệ của người Hà Nội trong kháng chiến chống Mỹ.
B. Cầu Long Biên hôm nay
Hoà bình, thống nhất đất nước, Long Biên là cây cầu cho xe cộ và người đi bộ vào ra nội thành. Mỗi ngày có hơn 3.000 chuyến tàu xe, hơn 15.000 lượt người qua. Vài trụ cầu lại có ngọn điện đỏ. Mặt cầu được sửa chữa nhỏ thường xuyên.
Cầu Chương Dương và Thăng Long được dựng, ô tô, xe máy không đi qua cầu Long Biên nữa. Cầu không phải tải nặng mỗi ngày. Nhưng cầu đã mòn mỏi lắm. Thời gian dội màu bàng bạc lên sắt thép. Mặt bê tông gồ ghề nứt nẻ. Mỗi chuyến tàu qua, cầu lại run lên.
Cầu trở thành bạn của mọi người dân ngoại thành. Mỗi sáng, từng đoàn xe thồ than, rau xanh, cây cảnh... vào nội thành. Công nhân viên chức đến cơ quan, nhà máy. Các bạn học sinh, sinh viên đến trường. Ngược đường, là những người đi chợ hoa quả Long Biên. Gió sông thổi qua cầu, thổi đi những giọt mồ hôi mặn mòi vất vả.
Buổi tối, từng tốp học sinh đợi nhau về. Họ cười nói ríu rít. Những xe than, sọt thồ rỗng không lại thanh thản qua cầu. Từ sáng đến tối, cầu luôn nhộn nhịp như thế. Đèn cao áp mắc sáng trên cầu.
Để rồi sáng sáng, các cụ trong nội thành qua cầu, đi bộ xuống bãi giữa tập thể dục, tận hưởng không khí trong lành nguyên sơ của bãi ngô mùa phun râu, hay dầu bạc hà chập chờn trong gió sớm. Người từ bãi lên cầu bán bí đỏ, cà chua, khoai, lạc, đỗ... vài bà cụ Gia Lâm cắp thúng hoa thiên lý xanh ngọt ngào qua cầu đi rao trong phố cổ...
Khi cả Hà Nội mới có duy nhất cầu Long Biên bắc qua sông Hồng, mọi phương tiện ôtô, tàu hỏa, xe máy, xe thô sơ, khách bộ hành đều đi chung trên cây cầu này. Mỗi lượt qua lại phải xếp hàng cả giờ đồng hồ.
Trong 8 năm, kể từ 1965, cây cầu đã hứng chịu hàng trăm cuộc không kích bằng bom và tên lửa của máy bay Mỹ. Chỉ 9 nhịp phía bờ nam giữ được vẻ nguyên vẹn ban đầu, 900 m bờ bắc, phía Gia Lâm đã phải sửa chữa, chắp vá sau nhiều lần bị ném bom.
Từ khi có thêm hai cầu Thăng Long, Chương Dương, cầu Long Biên chỉ còn dành riêng cho người đi bộ và xe thô sơ. Cũng vì thế, cầu được đặt thêm một tên mới: cầu của người nghèo. Ở tuổi 100, hiện mỗi ngày cầu Long Biên gồng mình gánh khoảng 35.000 lượt người với hàng chục nghìn lượt xe thô sơ và tàu hỏa qua lại:
Từ khi khởi dựng, sử dụng đến nay, Đi bên trái là phương thức sử dụng giao thông trên cầu
Có ai biết tại sao cầu Long Biên lại đi bên trái thay vì bên phải không?
Trong cuốn Brother Enemy, Nayan Chanda giải thích rất buồn cười: Ban đầu xe chạy bên phải như mọi con đường khác ở VN. Thời chiến tranh Việt Nam, xe tải chạy từ bờ Bắc về Hà Nội thì chở nặng (hàng viện trợ), còn xe chạy chiều ngược lại thì rỗng, lâu ngày, cầu yếu nên bị nghiêng sang một bên. Trong khi các chuyên gia LX, TQ đang nghĩ xem nên gia cố cầu như thế nào cho khỏi nghiêng, các bác VN đã nghĩ ra một biện pháp rất nông dân (kiểu gánh mỏi vai này thì trở qua vai bên kia gánh tiếp): đổi sang chạy bên trái thay vì bên phải ->
Các trụ phụ của cầu đã bị xói quá mức cho phép, trong khi mạch sông lưu chuyển không ổn định. Tuy nhiên, hiện nay con rồng già vẫn gồng mình gánh trên 35.000 lượt người, xe và gần 20 đoàn tàu hỏa liên tục qua lại ngày đêm. Nếu tiếp tục thông xe thì phải trực cầu 24/24 giờ để phòng bất trắc.
Cầu Long Biên nối từ Hà Nội đi các tuyến Bắc sông Hồng và ngược lại đến Hải Phòng, Lạng Sơn, Thái Nguyên, Lào Cai. Cầu dài hơn 2.290 m, kể cả 5 cầu dẫn, có 18 trụ chính gánh 18 nhịp kèm theo 19 trụ phụ, mỗi thứ một loại khác nhau. Từ nhịp 1 đến nhịp 9 còn nguyên dầm của Hãng thiết kế Daydé & Pillé từ năm 1902, từ nhịp 10 đến hết nhịp 12 thay bằng 7 dầm quân dụng của Liên Xô sản xuất, đã hơn 20 năm. Nhịp 14 đến hết nhịp 17, ngoài 10 dầm quân dụng như trên còn vá thêm dầm YUKM để tăng sức chịu đựng. Đường ray trên cầu cũng theo tiêu chuẩn thế kỷ 19.
Gần đây, chân cầu là bãi rác khổng lồ của chợ hoa quả Long Biên, bãi sản xuất than tổ ong, thậm chí là nơi phóng uế của các hộ dân... rất mất vệ sinh mà không di dời được.
Cầu Long Biên... Bao du khách đến ghi lại nhịp sống trên cây cầu cổ. Bao đôi bạn quen nhau mỗi buổi học về, bao lớp người tuổi "tri thiên mệnh" giữ hình ảnh cầu trong cuốn phim ký ức.
Cứ như vậy, hiền lành và chở che, hơn thế kỷ vẫn trung thành nối nhịp sống đôi bờ, cầu Long Biên vẫn góp sức vào cuộc sống của người dân Hà Nội hôm nay.
Báo cáo mới đây của Ban Kế hoạch - đầu tư Liên hiệp Đường sắt VN, trong dự án sửa chữa, gia cố cầu Long Biên ghi: "Không đủ cơ sở khoa học để đánh giá sức tải thật của cây cầu và thời gian còn sử dụng được. Cầu yếu, chắp vá, không thỏa mãn yêu cầu về an toàn".
Liên hiệp Đường sắt đang đảm trách việc sửa chữa, gia cố cầu từ nay đến 2005 với chi phí gần 76 tỷ đồng. 100 công nhân Xí nghiệp Đường sắt Hà Hải thay nhau bám cầu để duy tu, bảo dưỡng nhỏ. Công ty cầu 5, thuộc Liên hiệp Đường sắt Việt Nam, thực hiện các sửa chữa, gia cố lớn.
C. Cầu Long Biên ngày mai:
Trên cơ sở nghiên cứu trước đây của Tư vấn Pháp (Thales E&C, Coyner et Bellier và Freyssinet), Tổng Công ty tư vấn và thiết kế giao thông vận tải (TEDI) đã tiếp tục hoàn chỉnh và phát triển các kết quả nghiên cứu theo mục tiêu: bảo đảm yêu cầu an toàn và khai thác trước mắt cho đường sắt, xe đạp, xe máy và người bộ hành; sau đó là nhu cầu lâu dài của giao thông đô thị (xe buýt, taxi, xe con, xe máy, xe đạp và người bộ hành...).
Phương án khôi phục cầu Long Biên (Hà Nội) của TEDI gồm: sửa chữa, gia cường các nhịp dàn Pháp cũ; thay thế các nhịp dầm quân dụng tạm bằng các nhịp dàn mới có hình dạng như cầu ban đầu (trước năm 1965); sửa chữa và tận dụng 2 mố, các trụ cũ của kết cấu dưới; phá dỡ toàn bộ các trụ tạm; cải tạo đường 2 đầu cầu...
Cùng với đó, cầu Long Biên được TEDI đề xuất nâng toàn bộ lên thêm 3m với độ dốc dọc cầu tối đa là 1% để đảm bảo tĩnh không thông thuyền tương đương tĩnh không cầu Chương Dương.
Theo TEDI, sở dĩ phải nâng toàn bộ cầu lên cao thêm như vậy vì trong số các cầu hiện tại trên sông Hồng (khu vực Hà Nội), cầu Long Biên hiện là cây cầu có tĩnh không thông thuyền thấp nhất. Để đảm bảo yêu cầu vận tải và an toàn giao thông thuỷ, các tư vấn đều thống nhất cần nâng cầu cao thêm.
Tuy nhiên, Tư vấn Thales chỉ đề nghị nâng trong phạm vi từ trụ P14 đến P16 của cầu, sau đó vuốt về cao độ cầu hiện tại với dốc dọc tối đa là 1%. Nhược điểm của phương án này là trắc dọc cầu rất xấu, đồng thời trong trường hợp thay đổi dòng chảy, vị trí thông thuyền có thể không nằm trong phạm vi từ trụ P14 đến P16.
Vậy nên, TEDI kiến nghị nâng toàn bộ cầu lên thêm 3m và vuốt về cao độ hiện tại của 2 mố A1 và A2, độ dốc dọc tối đa là 1% (trắc dọc 2 đầu cầu giữ nguyên như hiện tại). TEDI cho biết, dốc dọc 1% này vẫn thấp hơn nhiều so với dốc dọc khai thác ở các đoạn đường sắt ngoài phạm vi cầu, vì tương lai đường sắt sẽ chuyển sang cầu mới.
Ngoài ra, tư vấn này cũng nghiên cứu kỹ kết nối đường dẫn 2 đầu cầu phù hợp với phương án cải tạo cầu chính, đảm bảo các phương tiện giao thông lên xuống cầu thuận tiện, an toàn, hạn chế giải phóng mặt bằng đồng thời tạo cảnh quan đẹp cho không gian.
70 triệu USD phục chế cầu
Việc nâng cấp cầu Long Biên sẽ được tiến hành trong năm nay với tổng kinh phí 70 triệu USD. Số tiền này được vay từ vốn ưu đãi và viện trợ của Chính phủ Pháp hoặc vốn ODA Nhật Bản.
Dự kiến cầu sẽ có 4 làn xe cho ôtô, phần dành cho đường sắt sẽ cải tạo thành đường cho người đi bộ.
Sau khi được chỉnh trang, cầu Long Biên sẽ có bề rộng được nâng từ 12,44m lên thành 15,5m. Ban Quản lý các dự án đường sắt (RPMU) - đối tác quản lý dự án cho biết thời gian thực hiện khôi phục cầu cần 80 tháng, từ 2007 đến 2013 và đưa ra tổng mức đầu tư khái toán là 1.914,58 tỉ đồng, trong đó vốn vay ODA là 81,815 triệu EUR, vốn đối ứng là 278,287 tỉ đồng.
Dự án sẽ tiến hành theo các bước: lựa chọn tư vấn hỗ trợ lập hồ sơ mời thầu EPC; lập, phê duyệt hồ sơ mời thầu EPC và tiến hành sơ tuyển nhà thầu; đấu thầu, xét thầu, tuyển chọn nhà thầu EPC; đấu thầu lựa chọn tư vấn giám sát thi công; giải phóng mặt bằng; thực hiện hợp đồng EPC (43 tháng); nghiệm thu, bàn giao.
Tháng 10/2010, nhân dân cả nước sẽ tưng bừng kỷ niệm Đại lễ 1000 năm Thăng Long - Hà Nội. Cầu Long Biên gắn bó với người Hà Nội 100 năm có lẻ, lẽ nào trong lễ kỷ niệm trọng thể của thủ đô lại thiếu vắng hình ảnh cây cầu.
Gìn giữ cầu như một chứng tích lịch sử, giá trị của đô thị để kỉ niệm 1000 năm:
Như ông bà mình đã hoàn thành nghĩa vụ, hãy tôn trọng và ứng xử, chăm sóc, dừng để đến khi không thể làm gì được nữa lại đưa ra tôn thờ, sửa trong lẽ trọng thọ nhận lời chúc phúc của những người xa lạ cả đời nhưng lại đang là nhân viên của con cái ông bà. Cầu Long Biên từ giờ đến ngày kỉ niệm 1000 năm đô thị chưa thể kịp được xây dựng theo phương án mới vì còn phải dành kinh phí cho nhiều cầu tham gia gánh tải, phân luồng cho Hà nội xa gần nhưng cũng cần được chỉnh sửa trong màu sắc, coi trọng trong ánh sáng huy hoàng ngày đêm như một vật phẩm giá trị của đô thị
Theo Quy hoạch hà nội, hai bên bờ sông Hồng (thêm câu trong bài hai bên sông hồng)
0h ngày 14-01-2008 là đồng hồ đếm ngược bắt đầu chay nhắc ngày đại lễ 1000 năm kỉ niệm đô thị
Buổi chiều, tôi thường ra bờ đê nhìn hoàng hôn thành phố buông xuống trên cầu Long Biên. Khi những thanh sắt trên nhịp cầu xa mờ sẫm dần là đèn điện trên cầu được bật sáng. Không phải là ánh đèn cao áp mà là những bóng đèn tròn, loại 40 oát và 60 oát đỏ quạch, trông xa giống như những quả ruối chín rời rạc trên một cành ngang dài vô tận.
⇛ Tham khảo dịch vụ du lịch tại Hà Nội,xe/tour city Hà nội: 0978 786 724 (Ms Hiền)
Xe du lịch Linh an , đơn vị "cho thuê xe du lịch 4-45 chỗ" , "cho thuê xe uy tín giá rẻ" tại Hà Nội luôn đồng hành cùng quý khách hàng.